Cuando China empezó a cambiar su modelo de desarrollo y económico, aunque no el político, el precio de su mano de obra y de la logística en el país fue lo que la catapultó a ser la fábrica del mundo. Década tras década esta infraestructura ha crecido, como lo ha hecho la especialización de sus trabajadores y el coste de crear bienes en ese país.

Actualmente hay muchos países con un coste de mano de obra muy inferior al de China, pero que carecen de la logística y la infraestructura para crear ciertos productos, sobre todo lo que están relacionados con la tecnología. Hay países, como India o Vietnam que intentan crear posicionándose como una alternativa a China, pero no es algo sencillo.

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Esto es algo que se ve perfectamente en el sector de los smartphones, ya que China fabrica la inmensa mayoría de modelos, desde los clones de bajo coste de empresas desconocidas hasta los iPhone más caros. Y el sector de la automoción está por sufrir un cambio similar.

La paradoja china

La intención de China es la de convertirse no sólo en el principal mercado automovilístico del mundo, sino también su mayor fabricante. Para ello se ha apalancado en el coche eléctrico, acaparando gran parte del conocimiento y también de las materias primas necesarias para ello.

Pero también se está especializando en el software de los propios coches. Y esto empieza a ser uno de los elementos clave a la hora de elegir un modelo u otro. Un buen ejemplo es el coche de Xiaomi, el Xiaomi SU7, con un nivel de conducción autónoma que no sólo alcanza a los logros de Tesla, la compañía occidental más avanzada en este aspecto, sino que los supera.

Interior del Xiaomi SU7 con Apple Carplay en la pantalla táctil Xiaomi El Androide Libre

Ahora China no está peleando por competir en las ligas mayores, sino que está peleando por ser la cabeza, la economía dominante en un sector cada vez más importante. Y esto lo hace creando vehículos que barren en coste a los que se fabrican en Europa o Estados Unidos.

El software es clave

Una vez que queda claro que los fabricantes occidentales no pueden competir en precio con los chinos, es hora de que se planteen cómo hacerlo. Y el software es clave. Tesla lo sabe y por eso ha puesto tanto dinero y esfuerzos en crear un software que esté al máximo nivel. Es lo mismo que hizo Apple cuando lanzó el iPhone, centrarse mucho más en el software que en las prestaciones técnicas de su primer móvil.

App Tesla El Androide Libre

Los compradores más jóvenes están valorando cada vez más detalles de conectividad por encima de otros aspectos más clásicos, como la calidad de construcción, el aislamiento acústico, etc. Y eso hace que las prioridades de los fabricantes deban cambiar. No poder abrir el coche con el móvil, no poder geolocalizarlo o no poder aclimatarlo antes de subir suponen un inconveniente como antes lo suponía no tener dirección asistida o elevalunas eléctricos en los coches.

Y no es sólo Xiaomi, que tiene en HyperOS un punto de palanca increíble para poder vender su coche. Marcas como NIO o Polestar directamente han decidido sacar sus propios smartphones, diseñados para que se integren lo mejor posible con sus coches. Esto permite además añadir valor a sus coches, frenando una guerra de precios que no conviene a las marcas.

Software occidental

La cuestión es si las marcas tradicionales podrán pelearse en un terreno tan desconocido. Cariad, la apuesta de software del grupo Volkswagen ha sido un fracaso absoluto y ahora están apostando por aliarse con Vivo, y el resto de marcas europeas no han mostrado un conocimiento lo suficientemente amplio como para rivalizar con las marcas chinas.

Las que mejor lo hacen, como Renault, están acertando por haber apostado por Google, con una interfaz y funciones que sí se equiparan, o superan a las de Tesla o las marcas chinas. Pero eso supone perder el control del desarrollo del software, lo que puede ser un peligro a largo plazo.

INterior del nuevo renault 5 eléctrico con Android Automotive Renault El Androide Libre

La cuestión es ¿hay alternativas? Hace unas décadas en Europa se desarrollaban sistemas operativos avanzados para móviles como Symbian, Maemo o Meego, pero esa etapa pasó, y actualmente Estados Unidos es la que lidera este campo. Apple también tiene un software para coches, pero los peligros de adoptarlo son los mismos que los mencionados con Google.

Alianza con China

Marcas como Toyota se han aliado con empresas chinas, como TENCENT, para desarrollar soluciones de software para que sus coches sigan siendo competitivos y atractivos en un mercado que está cambiando más rápido que nunca. Otros fabricantes podrían tener que hacer lo mismo, aunque sea para poder seguir compitiendo sin tener que tirar los precios por los suelos.

Interfaz de los coches de BYD BYD El Androide Libre

Los vehículos conectados aún están en una primera etapa, estamos en el 2008 de los sistemas operativos móviles, cuando ni Android ni iOS eran tan dominantes como lo son ahora. las marcas aún tienen margen para virar y hacer que el software sea una experiencia clave en el desarrollo de sus coches.

Eso sí, no han de caer en el error de intentar contentar a sus accionistas a corto plazo u obtener ganancias mediante suscripciones abusivas. Todo gigante actual puede ser una nota a pie de página en unos pocos años, como les ha pasado a Siemens, Nokia o BlackBerry en el sector de la electrónica de consumo. Que Mercedes, Audi o el grupo Stellantis no acabe igual depende en gran parte de las decisiones de sus directivos y, en otra gran parte, de las acciones que lleve a cabo la Unión Europea ante el inminente cambio de los vientos de la economía global.